Voor het design van de e-bike Wörthersee heeft Audi gebruik gemaakt van principes uit de autosport: vorm en functie zijn in perfect balans. Het frame is compact en kent een laag zwaartepunt. Dat betekent dat de e-bike onder alle omstandigheden perfect handelbaar is. De lithium-ion batterij is in het frame geïntegreerd. Het opladen ervan duurt 2,5 uur. Voor langere trips kan een tweede batterij worden meegenomen – het wisselen van de batterijen is zeer eenvoudig. De 2,3 kW sterke elektromotor is op het laagst mogelijke punt in het frame geplaatst. Hij levert een maximale trekkracht van 250 Nm op het achterwiel. Zonder de elektrische componenten weegt de e-bike 11 kg. De vermogens-gewichtverhouding komt daarmee uit op 9 kg/kW (7 kg/pk).

Hightech materialen
Het frame en de swingarm waaraan het achterwiel is bevestigd, zijn gemaakt van lichtgewicht CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer ofwel met koolstofvezel versterkte kunststof). Ook de 26-inch wielen in ‘blade-design’ zijn van dit materiaal gemaakt. De brede en vlakke spaken van de wielen zorgen ervoor dat de kracht van de pedalen optimaal wordt overgebracht. Het frame is afgewerkt met een doorlopende LED-lichtstrip. Als de e-bike wordt gebruikt voor extreme stunts, kan het zadel zo laag worden gezet dat hij naadlos overloopt in het frame. Na een druk op de knop komt het zadel automatisch weer omhoog voor een comfortabelere zitpositie.

Rijmodus kiezen via touchscreen
De verschillende rijmodi en een groot aantal ander functies, kunnen worden ingesteld/bediend via het touchscreen. De mobiele telefoon van de berijder is via WLAN aan de fietscomputer te koppelen. Bij de start van een rit wordt op deze manier bijvoorbeeld automatisch de startvergrendeling uitgeschakeld. Videobeelden van de trip of de trick die via de helmcamera worden opgenomen, kunnen in real time worden geüpload naar bijvoorbeeld Facebook. Ook de ‘status’ van vrienden wordt op dit display weergegeven. Elke trick die met de e-bike Wörthersee wordt uitgevoerd, levert punten op. Via internet is zo een competitie met andere berijders aan te gaan. De berijder van Audi’s innovatieve e-bike heeft de keuze uit vijf rijmodi. In ‘Pure’-modus komt het uitsluitend aan op de spierkracht van de berijder. ‘Pedelec’ staat voor ondersteuning door de elektromotor. In deze modus zijn snelheden tot 80 km/h mogelijk en de actieradius bedraagt dan 50-70 km. In ‘eGrip’-modus wordt uitsluitend de elektromotor ingezet. De topsnelheid in deze stand bedraagt 50 km/h. De berijders kan schakelen door middel van een ‘gripshift’ ofwel een in de handgreep geïntegreerde bediening van de versnelling. De gewenste kracht van de elektromotor is in te stellen via de fietscomputer.

Wheelies!
De Audi e-bike Wörthersee heeft ook twee ‘wheelie-modi’, die de berijder ondersteunen als er wheelies worden gemaakt of als er uitsluitend op het achterwiel wordt gereden. In de ‘Power Wheelie-modus is de gewenste wheeliehoek in te stellen. Bovendien zorgt de gerichte inzet van de elektromotor ervoor dat de fiets altijd in balans blijft. De berijder kan de snelheid op dat moment zelf beïnvloeden. Door naar voren te leunen versnelt de fiets, naar achteren leunen staat gelijk aan afremmen. Daarmee is de ‘Power Wheelie’-modus vooral handig voor berijders die nog niet zo veel ervaring hebben met het maken van wheelies. De Balanced Wheelie-modus is juist zeer geschikt voor sportieve uitdagingen. Tot slot is er een ‘Traningsmodus’ voor trainingsdoeleinden.

Vorige week bleek Fiat de meeste fun in ongeveer drie meter te kunnen stoppen. Ongeveer vier meter van een ander Italiaans bedrijf maakt aanspraak op de meest sexy uitstraling binnen een formaat. De schrijver Peter Cheney zou hebben gezegd: ‘toen de almachtige de goddelijke lijnen uitdeelde, stond de Countach vooraan, knipoogde schalks, en kreeg een dubbele portie’. ‘Wat de Countach niet heeft kun je in je oog steken en je zou het niet voelen.’ Weinig auto’s hebben meer bijgedragen aan de omzet van handdoek- en wasmiddelenfabrikanten als de Lamborghini Countach – spreek uit koentaatsj. Een Italiaans dialect voor wow. Getekend door Bertone’s Marcello Gandini die hetzelfde jaar waarin de Countach hem een plek in de hemel verzekerde, de Lancia Stratos tekende. Beide auto’s verrukten de wereld met hun debuut op autoshows in 1971.

(1987 Countach)

Je mag het ronduit sadistisch noemen dat zij die ongelimiteerd handdoeken konden betalen, tot 1974 moesten wachten voor ze de aangelegde voorraad konden aanspreken. 1974 was het jaar dat de eerste productie LP400 uit de fabriek kwam. Gebouwd in aluminium op een buisframe, waarin twaalf cilinders in V-opstelling door zes dubbele Weber 45DCOE carbs de atmosfeer leegzogen om het te vertalen naar 375 pk bij 8000 tpm. Klinkers werden in een toen verpletterende 5,4 seconden tot honderd kilometer per uur uit de straat getrokken achtergelaten, om rap hierna met 309 kilometer per uur te worden vergeten. Of dergelijke cijfers in de praktijk haalbaar waren voor eigenaars (m/v) in 1974 doet niet ter zake. Elke Countach oogt warp speed, klinkt warp speed en voelt warp speed. Ondanks zijn eigen berekende limiet verklaarde Einstein eens dat zelfs bevlekte LP400-posters boven puistenbedden sneller dan het licht gingen.

Jaeger hemel

(1973 Countach, foto Lamborghini via conceptcarz)

Weber hemel

(1986 Countach, foto conceptcarz)

Dat bleven de latere modellen ook doen, zij het voor velen net iets minder omdat er kilo’s bijkwamen. En de onvermijdelijke panelen die meer lucht moesten binnenlaten, uitdijend rubber verborgen of de druk op het asfalt verhoogden. De al dan niet hiermee verprettigde aanblik kreeg in de loop der jaren meer inhoud. De oorspronkelijk 3929 cc metende V12 groeide via 4754 cc uiteindelijk naar 5167 cc. Met vier (QV) in plaats van twee kleppen per cilinder. Hinderlijke Amerikaanse bumpermensen zorgden als vanwege een andere schoonheid voor een krimp in warppotentie (354 pk), maar uiteindelijk mochten onbeperkte handdoekgrootverbruikers zich op 455 paarden verheugen die bij 7000 toeren voor hemelse herrie zorgden. De bumpermensen waren ook verantwoordelijk voor een omzetdaling bij Weber. Dit, tot blijdschap van Bosch. Zij mochten een K-Jetronic brandstofinspuiting voor Amerikaanse 5000QV Countachs leveren.

(1988 Countach, foto’s conceptcarz)

2042 Countachs verrijkten de Aarde, die tranen met tuiten huilde toen in 1990 de productie werd gestaakt. De opvolgende Diablo zorgde best voor handdoek- en posterverkoop, maar volgens Cheney kun je als je wat een Diablo niet heeft onder een postzegel plakt, dit in tegenstelling tot een Countach wél zien. Iets minder subtiel, volgens Einstein oogt de trein waarin hij het licht zag al sneller. Wow.

Meer bijvoeglijke superlatieven

Meer decibels

Meer canonball vanwege Countach

Veel meer Countach bij www.conceptcarz.com

Hoeveel nuttige fun kun je in ongeveer drie meter steken? Bij Fiat best veel. Doen ze al vanaf 1936. Toen werd de oer-cinquecento geïntroduceerd, de Fiat Topolino. Topolino -’kleine muis’- was een knipoog naar Disney. Helaas heeft ‘Mickey Mouse’ in het Engels ook de bijbetekenis van onbelangrijk, een beetje nep. Onbelangrijk was de Topolino allerminst. Het was de eerste volwaardige Mini. Vier wielen voor vier personen, aangedreven door een kleintje vier voorin is geen nep. Nu zegt u natuurlijk ‘had de Austin Seven al’, maar deze oogt nogal 16e eeuws. Niet dat de aanvankelijk zijkleppende 569 cc voorin de Topolino met dertien pk 1936se hightech was. De vorm met aërodynamische neus mocht dit predikaat wel hebben. De neus hielp mee om de 740 kilo wegende Topolino een verdienstelijke top van 85 km/u te geven. Later in 1955 werd de 500 Nuova kleiner en lichter, maar bleef ondanks twee cilinders minder toch een volwaardige Mini. Met meer fun. Met de retronuova van 2007, nog pittigere fun. De aankomende 500L moet hier nuttig aan toevoegen.

Topolino (in het luchtvaartmuseum van Malta)

Om het ’55 model waarin de standaard 479 cc tweepitter 18 pk uitspuugde pittiger te maken, ging cinquo eerst bij Abarth langs. Of Giannini. 595 achterop een 500 betekende dan 28 pk. 695 met de foute toevoeging SS betekende soms zelfs 50 pk. Over SS gesproken, in Oostenrijk bouwde Steyr-Daimler-Puch 500s met een tweecilinder boxer waar Ferdinand Porsche aan meegetekend had. Daar zorgden 650-uitvoeringen tot 41 pk voor fun. Nuttiger werd de 500 Nuova met de komst van het tien centimeter langere Giardiniera kleintje bestel. Deze bleef fun dankzij het behouden roldak. Ghia overdreef dit open karakter ietwat met de 500 Jolly, maar niemand is volmaakt.

De 2007 retronuova 500 werd het bijna wel. Bijna, daar het Mini -ongeveer drie meter- behoorlijk rekkelijk ‘ongeveer’ werd met een lengte van 3,55 meter. Ze hebben ook niet allemaal het luchtige semi-cabrio dak, wat de ’55 cinquo zo’n fun maakte. Aan de andere kant, het kaal instappen in 2007 waarbij je met 69 pk al meer Abarth kreeg dan ooit in een ’55 model, deed flink grijnzen. Een grijns die breder wordt in een hete Twin Air turboversie van 85 pk. Van oor to oor lukt met 135-160 pk versies, waar Abarth op kan prijken.

En dan de nieuwste, de 500L (vanaf november in de showroom). Een grotere 500 met vijf deuren. Valt dit nog binnen het baanbrekende 500 concept (.pdf)? Ik weet het niet. Vast zeer nuttig, maar het lijkt iets minder fun. Of we moeten de 500X afwachten. 4×4 is fun.

Eerste lach

Giannini lach

Opgesloten lach

Het is nacht. Een donkere nacht. Stanislav zit al zestien uur lang onafgebroken op de weg met zijn oude Tatra. Thuis wachten een inwonende demente schoonmoeder en zes bloedjes van kinderen op hem. De vrouw van de vrachtwagenchauffeur niet. Zij is er met zijn beste vriend vandoor. Stanislavs vermoeide ogen kijken treurig de nacht in, waar de weg leeg en stil lijkt. In zijn ooghoeken danst een beschermend Christoffelhangertje aan de binnenspiegel. Dat is jammer. Niet omdat Christoffel een nepheilige is, maar omdat hij jou nu niet ziet aankomen.

Gelukkig rijdt je oude Zenmeester* ergens diep in je achterhoofd nog mee en klinkt diens -’verwacht het onverwachte, Stanislav loert bij elke kruising’- op tijd. Dus kun je remmen. Het is duidelijk dat je oude Zenmeester het (ook) niet zo op Polen heeft, edoch zowel jij als Stanislav kunnen het navertellen. De xenofobische houding naar Polen toe is iets minder, maar Zen kent een gezond wantrouwen op de weg. Vertrouw daarom op Zen, en niet op nepheiligen zoals Christoffel.

Een onopvallend gekleurde Tatra met linke lading

Christoffelhangers aan je binnenspiegel zijn sowieso levensgevaarlijk. Alles wat daar dansend hangt is link. Dat zit zo. De mens heeft met zijn ogen een blikveld van meer dan 180 graden. Helaas zie je slechts 3 graden echt scherp. Met deze 3 graden zie je diepte en kun je afstanden inschatten. De 30-40 graden daar omheen zijn al minder scherp. Wel zie je er nog kleur mee. Daarbuiten is het vaag en grijs, maar wordt beweging nog goed opgemerkt. De hersens smeden het geheel tot ‘zien’. Wat soms een vals beeld is. Zien en waarnemen zijn twee verschillende dingen. Waarnemen is een verwerkt en geïnterpreteerd ‘zien’.

Met constant dansende objecten aan de binnenspiegel vallen bewegingen in je ooghoeken minder op. Bewegingen als een aanstormende Tatra, bestuurt door een in gedachte zijnde vermoeide Stanislav. Een Stanislav die jou door zijn wiegende reizigerheilige eveneens niet ziet aankomen. Afhankelijk van de kleur kan de oude Tatra (of jouw auto) ook nog eens wegvallen tegen-, of samensmelten met de achtergrond. Daarnaast is er sowieso een verschil in opvallendheid van kleuren. Hierbij zijn volgens een verslag van deze (.pdf) studie overdag vooral zwart en grijs meer risicovolle kleuren, gevolgd door zilverkleurig -wat eveneens een grijstint is- en rood.

Nepbeschermheilige

Stel dat je met tachtig km/u over een provinciale weg op een kruising aan komt rijden. Met een naderende Stanislav vanaf een zijweg. Afhankelijk van jullie (verschillende) naderingsnelheid kan het lijken of de ander niet beweegt. Als de kleur van de naderende auto daarbij samensmelt met de achtergrond, neem je elkaar pas veel later waar. Of helemaal niet.

Deze en andere menselijke optische beperkingen en fenomenen veroorzaken veel dodelijke ongevallen. Het is één van de redenen waarom (provinciale) doorgangswegen met gelijkvloerse kruisingen zonder verkeerslichten, statistisch de meest gevaarlijke kruisingen zijn. Ook met verkeerslichten. Dit zijn immers slechts lampen. Geen beschermende barrières. Naast alles wat er aan kan komen lang genoeg een ‘drie-graden blik’ gunnen, ongeacht of het mag komen, is Zen daarom levensverlengend. Het voorkomt een grafschrift zoals: ‘Hier rust X, hoewel hij-zij door groen reed, van rechts kwam en voorrang had’.

* Mijn ‘Zenmeester’ was de oude Knetemann. Van hem leerde ik tijdens de opleiding tot rij-instructeur het ‘verwacht het onverwachte’. Waar bij de toelichting wél vrachtwagens -niet specifiek Tatra’s- aan te pas kwamen, maar géén Stanislav of andere Pool. Dus dat ze bij Knetemann nu geen MDI op hun dak krijgen.

Ook dit jaar heeft BNN weer een leuke viral weten te fixen voor één van hun programma’s. Vorig seizoen was het Ruben Nicolai himself die de opnames bijna met de dood moest bekopen (en dit lachend vanuit het ziekenhuis wereldkundig maakte tijdens de Coen en Sander show op 3FM), dit jaar duikt de mooie rode oldtimer van Bart Lasscher uit Enschede op, waar kandidaat Iris zonder blikken of blozen haar zwarte Suzuki Swift in jast. Alsof zo’n Swift ervoor gemaakt is zullen we maar zeggen. De viral slaat wederom aan. Het gaat natuurlijk over het programma de Allerslechtste Chauffeur van Nederland. Komt dat zien mensen!

In het nieuwe seizoen zijn weer acht ‘wegpiraten’ geselecteerd (waarschijnlijk uit een lijstje van mensen die afgeketst zijn voor een figurantenrol bij GTST) die het tegen elkaar opnemen. Je gelooft het niet, maar de kandidaten schijnen allemaal ooit hun rijbewijs te hebben gehaald. Per stuk zullen ze waarschijnlijk een enorm aantal lessen hebben gehad, waarop ze met puur geluk hun roze pasje hebben weten binnen te koppen. Aan het team van Ruben Nicolai dus de eer om deze totale faalhazen om te scholen tot fatsoenlijk automobilist, of naar huis te sturen als er geen eer meer aan te behalen valt. Iets waar de duurbetaalde rij-instructeur dus in is gefaald, daar moeten mental coach en rij-instructeur Karin Elshout, rijvaardigheidsmakelaar Mattieu Stam en coureur Tom Coronel wel iets van maken. Binnen acht afleveringen graag. Degene die de meeste progressie laat zien, krijgt bovendien een splinternieuwe bolide mee naar huis.

Als voorproefje heeft BNN een trailertje online gezet. Hierin is het ongeluk te zien dat door Iris veroorzaakt wordt en waar BNN dus trotse aankondigingspropaganda haalt. Eventjes het kenteken van de Suzuki Swift erbij pakken en we zien dat de laatste APK op deze auto in 1998 was. De Swift heeft dus bijna net zolang geen steeksleutel gezien als dat meneer Lasscher aan zijn Volvo heeft geknutseld, want daar zat 15 jaar restauratiewerk in. Overigens is het kenteken van het Switftje niet langer opvraagbaar, dus die is total loss naar de sloop. Het verhaal stinkt natuurlijk als poep op een stokje, maar het levert uiteraard wel pracht televee op. Oordeelt u vooral zelf! De Allerslechtste Chauffeur van Nederland: vanaf vanavond iedere dinsdag om 20:30 uur bij BNN op Nederland 1.

Zoek in bovenstaande foto de verschillen. De een is een 1931 Morgan Aero Super Sport (foto van conceptcarz), de ander een 2011 Morgan Threewheeler (of 3-Wheeler). Ging de DeLorean vorige week terug naar de toekomst, Morgan haalde het verleden naar voren. Het verleden van de cyclecar. Morgan mag dan de bekendste zijn in deze categorie, de fabriek van Harry Morgan was niet de enige die driewielers bouwde. Verre van, zoals wiki laat zien. Harry’s kleinzoon Charles lanceerde de verse cyclecar op de Genève Motorshow in 2011, en liet veel bij het oude. Daar zijn goede redenen voor. Want: ‘no car captures the feeling of flying quite like a 3-wheeler Morgan’ – zeggen ze bij de fabriek.

Dus prijkt op dezelfde vormen weer een V-twin voorop. Niet langer een John Alfred Prestwich V-Twin, maar een van S&S, waarvan de ruwweg dubbele inhoud (1976 cc) een twinportie paarden levert. Om vreemd genoeg niet sneller te gaan dan op J.A.P-vermogen, waar tot 185 km/u mee werd gehaald. Wellicht wordt het boven deze snelheid iets te veel vlieggevoel. Daar komen gaat op S&S-power wel sneller dan vroeger. Morgan houdt het op ongeveer 4,5 seconden om de 60 mph te passeren. ‘Ongeveer’ komt meer voor in de brochures op de Morgan-site voor de 3-Wheeler. Zoals een opgegeven vermogen van ‘ongeveer’ 80 pk aan het aangedreven achterwiel. Whatever. Trage sleurklappen smaken niet hemels vanwege hun aantal. Die laat je individueel alles geven zonder te schrokken.

J.A.P power (foto: conceptcarz)

Vlieggevoel op J.A.P (foto: conceptcarz)

Zoals wel vaker gebeurt als je ouder wordt, word je er niet lichter op. Niet dat je de kilokwabben duidelijk ziet hangen aan de nieuwe. De specs doen het evenmin vermoeden. Om te beginnen, geen houterige flauwekul. Een metalen buisframe afgewerkt met een aluminium huid. Wat niet erg zwaarlijvig klinkt. Toch zit er met ‘ongeveer’ 500 kilo (blijkt 525 kilo) ongeveer honderd kilo meer aan dan het 1931 Aero Super Sport model van tachtig jaar geleden (405 kilo). Waarin een 1096 cc J.A.P 45 pk bij 4500 tpm nodig had om je Biggles te wanen. Tot een wat dunne 120 km/u, dat dan weer wel. De nieuwe dikke geeft het pas op bij ‘ongeveer’ 115 mph. Als je dan nog niet ‘vliegt’ doe je het ook niet bij 185 mph. Of misschien juist wel. Wat vies kan tegenvallen. Zo’n Morgan 3-Wheeler is er dan ook om ongeveer het vlieggevoel te krijgen.

Ouder benzinehoofd test nieuwe

Als nieuw. Ongeveer uit 1931, een ’34 oudje

Meer nieuw vlieggevoel bij Morgan, meer oud vlieggevoel bij www.conceptcarz.com

“Never in the history of engineering endeavour, so little became so much, for so many” -zou een cynische Churchill hebben kunnen zeggen over de DeLorean. Een ex-GM man met een grote bek en één gekke Doc was alles om deze roestvrije onsterfelijk te maken. Was het een geniaal brulding? Wat de Back to the Future films betreft zeker. Al was het maar om op achterin gedonderde aardappelschillen en ander gft-afval, in staat te zijn om warpspeed te overschrijden dankzij technopulp als een flux capacitor. Hier kon de 88 mph aanvangsnelheid mee worden gegenereerd om naar de toekomst terug te keren. De niet-geDocterde DeLoreans gingen nauwelijks sneller, maar de films waren leuk. Wel bedrog, daar de snelheidsmeter van Amerikaanse modellen slechts tot 85 mijl gingen.

Het geesteskind van John DeLorean, een ex-GM topman, ontsproot in 1975 aan zijn brein. In 1976 tekenden William Collins en Giorgetto Giugiaro van Ital Design het prototype. Collins deed het glasfiber-plastic chassis en Giugiaro de roestvrijstalen buitenlijnen. Na overwogen te hebben om wankeltechniek te gebruiken voor de aandrijving werd uiteindelijk gekozen voor de 2849 cc V6 PRV-motor van Peugeot-Renault-Volvo. Deze zit in alle DeLoreans.

DeLorean werd met subsidie van de Britse overheid verleid om in 1978 in Dunmurry nabij Belfast de eerste paal te slaan voor de fabriek, waar de talloze werklozen in de streek aan de slag moesten kunnen. Productie zou in 1979 starten, maar technisch-financiële problemen maakten er januari 1981 van voor de eerste DMC-12 genaamde modellen uit de fabriek rolden. Ongeveer 9200 exemplaren later ging de zaak in december 1982 al jammerlijk op de fles. Iron Maggie’s regering kreeg een forse strop en de Noord-Ieren stonden weer op straat. Gelukkig hebben we de films nog.

(Foto: DeLorean Motor Company)

En wat kreeg je met een DMC-12 zonder magnoflux paradoxer? Het is dat Colin Chapman van Lotus het plastic in het oorspronkelijke chassisontwerp onder handen nam, anders was het ding waarschijnlijk doorgezakt. De innovatieve door DeLorean aangeschafte Elastic Reservoir Moulding (ERM) techniek bleek het nog niet te zijn, en daarom rustte de rvs-carrosserie op een glasfiber-plastic Y-ruggengraatchassis van Lotus, met voor een onafhankelijke double wishbone wielophanging en achter een multi-link setup.

(Foto: DeLorean Motor Company)

De PRV-motor was een nogal agrarisch ingespoten V6 waar brave huisvaders in Volvo’s het ook mee deden. Niet-Amerikanen mochten er 170 pk uit tegemoet zien, waarmee in 8,5 seconden de honderd werd bereikt. Onder druk van fascistoïde luchtmensen kregen Amerikanen slechts 130 pk geserveerd, waarmee de ton halen -op zijn Clarksons- een wereldreis duurde, en de V6 al bij 85 mph (177 km/u) begon te hyperventileren om op papier tot 205 km/u door te gaan. De motor zat tot chagrijn van Chapman bovendien helemaal achterin, waar normaliter alleen de Hunnen boxen. Het resultaat was een gewichtsverdeling van 35 procent voor tegen 65 procent achter.

De mat gebrushte SS304 chroom-nikkelstalen buitenlijnen zijn echter fraai. Het oogt bovendien degelijk. Dat het staal geen dragende functie heeft kan de liefhebber niet schelen. Drie DeLoreans werden overigens met 24-karaats goud beklopt op het rvs. Wat ze nog trager moet hebben gemaakt dan de Amerikaanse exemplaren die al flink noordelijk van de standaard 1230 kilo wogen. Wellicht de reden waarom Doc het tijdreizen in de filmpraktijk volgens geruchten niet met fluxspul op peulenschillen deed, maar op Teutoonse boxers. Terug naar de toekomst gaan lukt kennelijk beter met iets van Porsche achterin.

John Delorean overleed in 2005, zijn creatie gaat wel door naar de toekomst. Bij de DeLorean Motor Company worden ze zelfs (op)nieuw gemaakt

Boeing doet het vooral gevleugeld, maar een paar wielen van ze, de Lunar Roving Vehicles (LRV) aka Moon Buggies werden in 1971 en 1972 wereldberoemd. Bedoeld om het verkennende bereik van astronauten op de maan te vergroten en het transport van grondmonsters mogelijk te maken, begon de ontwikkeling van de LRV in 1964. Werner von Braun dacht al aan rijden op de maan voor zijn eerste trap die kant op behoorlijk vlamde. Na een concurrentiestrijd met onder meer Grumman kreeg Boeing in oktober 1969 het contract voor vier LRVs plus een aantal testmodellen. De eerste te leveren in april 1971. Parallel aan de ontwikkeling van de LRV werden de Lunar Modules (LM) voor de missies aangepast om het voertuig opgevouwen mee te kunnen nemen.

Lunar Rover Apollo 15

Daar de zwaartekracht van de maan maar een zesde bedraagt van dat op aarde, kon men licht bouwen, wat resulteerde in een rijklare LRV van 210 kilo leeg, met een maanlaadvermogen van 490 kilo. De afmetingen bleven bescheiden met een lengte van 3,10 meter en een hoogte van 1,14 meter. Wel was de LRV noodgedwongen nogal breed (1,80 meter) om de obese astronauten plaats te bieden. Opgeklapt in de LM bedroegen de afmetingen 1,70 x 1,50 x 0,90 meter. De prijs was niet klein. Oorspronkelijk begroot op $18 miljoen, liepen de kosten voor het LRV-programma uiteindelijk op tot het dubbele, wat neerkomt op $9,5 miljoen per LRV. Kosten per afgelegde maankilometer: $421.286.

Gemaakt van gelast aluminiumbuis, kregen de LRVs vier aangedreven en gestuurde wielen met geïntegreerde spatborden waarin opvallende luchtloze banden draaiden van ‘kippengaas’. Dat klinkt nogal agrarisch, maar het dicht geweven staaldraad van 0,83 millimeter dik hierin, voorzien van geklonken titanium beslag, was hightech. Rondom kregen ze double wishbone draagarmen met torsiestaafvering gedempt door schokbrekers op de bovenste wishbone. Aandrijving geschiedde door een 0,25 pk gelijkstroom elektromotor op elk wiel. De besturing met een T-bar stick werkte eveneens elektrisch, met voor en achter een elektromotor van 0,1 pk. Twee 36 Volt zilver-zink kalium-hydroxide accu’s leverden 121 Amp/u stroom voor de aandrijving van de wielen en boordaccessoires zoals radio’s en camera’s. Het berekende rijbereik bedroeg 91 kilometer. Voor de topsnelheid, ± 16 km/u, zou je Stig echter niet wakker hebben hoeven maken.

Opgeklapte LR Apollo 16

Hoewel de LRVs op de maan in totaal slechts 90,2 kilometer aflegden, hielden ze het zonder ander verkeer toch niet schadevrij. Ze hadden twee fender benders. Niet door roekeloos rijden, maar door lompig tegen het voertuig aan te lopen of slordig hamergebruik. De LRVs bleven desondanks rijden, hoewel de beschadigde of verloren spatborden de ritten een stuk stoffiger maakten voor de inzittenden. De LRV van de Apollo 17 klokte de meeste kilometers. Er werd in totaal 35,9 kilometer gereden waarbij een rit van 20,1 kilometer de langste was. De 17-crew trok er eveneens het verst op uit, wat een retourwandeling van 7,6 kilometer betekende als ze panne hadden gekregen.

Lunar Electric Rover

Dit gebeurde niet. De LRVs bleken redelijk robuust en zeer betrouwbaar. Zo betrouwbaar dat NASA niet twijfelt dat ze het bij een nieuwe maanexpeditie gewoon weer zullen doen. Alleen nieuwe accu’s er in, olie peilen en een trap tegen de banden. Misschien dit laatste beter niet. Hoeft ook niet, want NASA heeft inmiddels ander maanvervoer ontwikkeld. Een verse Rover als (surface) Space Exploration Vehicle, de Lunar Electric Rover(flash presentatie).

NASA reistip: vertrek nooit zonder duct tape

Lunar Electric Rover

Het zal je als autoliefhebber niet zijn ontgaan dat de autosalon van Genève vandaag is begonnen. Voor de media was het afgelopen 6 Maart al feest, want toen gingen de deuren voor hen alvast open. Foto- en beeldmateriaal wordt op dit moment per pallet het internet op geknald want er zijn dit jaar weer veel primeurs. Mocht je niet kunnen om wat voor reden dan ook: Op Asfalt.DeJaap krijg je alvast een voorproefje en aanstaande zondag op RTL7 de bewegende beelden met Tom Coronel en Allard Kalff van hét Nederlandse autoprogramma Autowereld.

Zwitserland, het land waar jaarlijks de grootste autobeurs van Europa (tevens een van de grootste shows ter wereld) wordt gehouden. Om precies te zijn: het gebeurt allemaal in de Palexpo bij de luchthaven Genève-Cointrin. Elk jaar vinden zo’n 800.000 mensen hun weg naar dit gebouw. Elk groot automerk wil hier haar nieuwe modellen introduceren aan het grote publiek en dan natuurlijk met name de modellen die speciaal zijn toegespitst op de Europese markt.

Speed-freaks, drugsdealers, zakenmannen en vrouwmensen
De Autosalon biedt voor ieder wat wils. Of je nu komt voor de nieuwe Ferrari F12berlinetta, of je zoekt een nieuwe auto voor het bezorgen van Tofu (de Toyota GT-86 schijnt erg goed te zijn) aan je trekken kom je zeker. Zelfs aan de groen-menschen is gedacht met een groot aantal elektrische auto’s én Alfa Romeo heeft een leuke stunt voor dit jaar bedacht dat alle vooroordelen van dit merk zullen bevestigen: De opvolger van de Alfa Romeo 159 is vertraagd door ‘motorpech’ en is dus niet te bewonderen. Je verwacht het niet! Enkele toppers waar we wel naar uit kunnen kijken zijn de Pagani Huayra, Een Lexus LFA h met 600pk die water spuit waarmee je je tuin én gazon kunt besproeien en een Lamborghini Aventador J zonder ramen.

Rond struinen met Tom en Allard
Wil je beeld bij de tekst? Dat kan: Aanstaande zondag is er weer een nieuwe aflevering van RTL Autowereld op RTL7, waarin Tom Coronel en Allard Kalff ons al het moois van Genève laten zien, inclusief het laatste nieuws. Moet je wel om 17:30 klaar zitten. Meer info na de klik.

Rond heeft iets. Conventionele verbrandingsmotoren met zuigers en drijfstangen hebben soms een heerlijke X-factor, vooral auditief, maar ze missen pi. Velen zijn al op zoek geweest naar een interne verbrandingsmotor met meer pi. Felix Wankels is tot op heden het enige succesvolle ontwerp dat het ronder zocht. En vond. Meer pi kan gevonden worden in een kogelmotor met swing-zuigers. Of swing-ballen zoals in Innomots Hüttlin-kogelmotor. Deze zit boordevol pi en is inmiddels de conceptfase voorbij. Helaas is pi een kreng. Als wiskundige constante een ‘irrationaal getal’ en cijfermatig is het met 3,142857142857 etc. (gaat oneindig verder) ook niet echt prettig rond. Wellicht tekenend voor de problemen die overwonnen moeten worden in de Hüttlin-kogelmotor.

Hüttlin-kugelmotor

Het ontwerp kent inmiddels vele namen. Van Project Superball tot Kugelblitz. De patentaanvraag houdt het eenvoudigweg op ‘rotationskolbenmaschine’. Momenteel probeert het Zwitserse bedrijf Innomot het tot een productiefase te brengen en in 2011 had het bedrijf ter promotie al een stand op de Motorshow van Genève. Genius achter het ontwerp is de Duitser Herbert Hüttlin. Hij borduurt voort op het ontwerp van de Amerikaan Frank Berry, die zijn creatie in 1963 patenteerde. Hüttlin heeft al meer dan 150 patenten op zijn naam staan en zijn versie van de kogelmotor -met ronde zuigers die tegen elkaar in, in cirkelvormige buiscilinders roteren- moet dat aantal patenten vergroten. Innomot ziet meerdere toepassingen voor de Hüttlin-kogelmotor. Als een alternatief voor de conventionele zuigermotor, als een hybride motor (de Extended Range versie), als een hybride windturbine, als een zelfaangedreven compressor en als energiebron voor een huiscentrale. Brede ambities dus.

Hüttlin-hybride

Of Hüttlin de enige vernufteling is achter het ontwerp is gezien de omzwervingen hiervan (zoals peraves-kugelmotor) een beetje vaag, maar de keramische ellipskogels die de zuigers vormen in de vierfasen (viertakt) per omwenteling (tweetakt) Hüttlin-motor zijn van hem. Deze zouden voor een betere smering en afdichting zorgen dan het ontwerp van Frank Berry (†1969). Afdichting is net als in de Wankelmotor een probleem in kogelmotoren. Als deze zijn overwonnen is een Hüttlin nog compacter, met nog minder onderdelen dan een Wankel.

De grote vraag is natuurlijk of de Hüttlin meer vermogen uit minder brandstof kan halen? Wordt het pi-kwadraat, zeg maar? Een experimentele versie van de hybridemotor waarin het elektrische component om de verbrandingscomponent zit, levert alvast iets aan informatie op (.pdf). Deze op benzine werkende versie weegt 62 kilo, heeft een capaciteit-cilinderinhoud van 1180 cc waar met drukvulling 100,7 pk bij 3000 tpm uit komt. Hüttlin claimt veertig procent minder interne wrijving, met vergelijkbare waarden voor de uitlaatgassen als die van een moderne conventionele benzinemotor. Aan een versie met directe brandstofinjectie en een diesel wordt gewerkt.

Hüttlin-compressor

Mocht het toch op onvoldoende pi uitdraaien met de Hüttlin, zijn er meer opties. Zoals de Hongaarse Gömbmotor. Hoe dit pïet is helaas alleen in het Hongaars duidelijk. Van het Rotoblock is het gebrek aan een uitlegpagina mogelijk illustratief voor de ontwikkelingsfase, maar de Libralator draait al. In ieder geval als animatie (zie video). Er is dus hoop voor pi.

Innomot Hüttlin Range Extender

Libralato Engine